přiškrcení čerpadla na rotačce.

[michalteplik]

Samozrejme je treba vychazet z toho co mame doma. I stara vrana umi potěšit a ušetřit nejakou kačku. A vsak musime vycazet ze stavu daneho stroje. Ale nikdo mi nevimluvi ze emisni motory zerou vic. A papirove hodnoty ktere nameri v laboratoři jsou k smichu. A ve finale jsou ty auta mimo laboratorni prostredi skodlivejsi nezli stara.: viz treba test sveta motoru z lonskeho roku kde starej mercedes w124 2.0i byl v zatezi šetrnější nez nejaky tsi. A dalsi pripad fabia 1.4 mpi vs specifikaci euro 3 (jedno lambdova) zere ve vsech rezimech o litr min nez euro 4(dve lambdy) Ale to uz jsme se dostali jinam:-D

[jericho-3]

Ne jinam, takhle to je, pro samé nadšení pro ochranu přírody jí ubližujeme..Dnes jsou v evropě statisice-miliony převzdělaných lidí, kteří sice spočitají z hlavy rychlost pádu jejich sliny při jejich odplivnutí, ale když jde o prognozu důsledků jejich ekopočínání jsou v koncích..Denně chodím okolo zeléné nafty v zemi a sleduji jak do země perou cisternu za cisternou sraček a chemie aby jim řepka vyrostla, ničí půdu, /aby jí nechali odpočinout, ani náhodou/,ale hlavně, že to sype..A jen proto , že nějaká skupina převzdělaných idiotů neumí počítat a logicky myslet a ve svém nadšení ničí přírodu...A samozřejmě "obyčejný" člověk udělá cokoliv, jenom aby měl víc žvance..My šetříme palivo a na druhé straně ho vymrdají jezeďáci..Ale tohle už je od uškrcení rotačky dost daleko..

[Ferenzzo]

Nevím, podle mě není správně se takhle vyjadřovat o převzdělaných idiotech. To co popisuješ je spíš problém nevzdělaných jezedáků, že nenechají půdu odpočinout. Kdyby bylo na převzdělaným idiotovi, tak ten do té půdy nebude dávat ani NPK, ani mrvu,... protože on ví(nebo by měl vědět), že dusík přidáním do ornice nereaguje prostřednictím oxidace na nic jiného než právě NOx, který se stejně dostane do atmosféry, kde dále zreaguje s radikály vodíku a nekončí to ničím jiným, než kyselým deštěm, což není vůbec nic dobrého . Koncentrace NOx uvolněné z 50ha pole pohnojeného NPK není v poměru k provozu auta vůbec nic zanedbatelného. A tak je to se vším. Jericho, kolega nad tebou psal něco o tom, že fóbie s dvěma lambdama má o litr vyšší spotřebu v každém režimu, než "stará dobrá" metoda s jednou lambdou. To však vůbec nevypovídá o její šetrnosti vůči životnímu prosředí. Každý převzdělaný idiot by měl vědět, že vyšší spotřeba paliva se nerovná vyšším emisím při exhalaci do atmosféry.

[prka]

Mám vyloženě technickej dotaz, bo mi něco není jasný:
Jde o volnoběžnou dávku. Jak se může na volnoběh snížit vstřikovaná dávka, aniž by se změnily volnoběžné otáčky - u naftovýho motoru? U benzínovýho to chápu, dá se bohatší směs, otáčky klesnou a doženou se zvětšením množství směsi pootevřením škrtící klapky / šroubu přídavného vzduchu u karburátoru. Ale u dieselu škrtící klapka není a dosud jsem myslel, že víc paliva = víc výkonu, otáček, přeberte si to jak chcete. Až do nějaký meze. Prosím nějakého specialistu, ať mi to vysvětlí, díky moc.

Jelikož Ti nikdo na dotaz neodpovídá, zkusím to zkráceně já a přiložím link, na kterém jsem to již před časem vysvětloval. Jak správně tušíš, tak motor si pro své stanovené voln. otáčky nenechá palivo vzít. Tím, že "přiškrtíš čerpadlo"= nastavíš větší číslo "volnoběžné dávky", tak vlastně nastavíš chudší směs v celém rozsahu otáček. Lze tím ušetřit nějaké to deci jak je mnou výše uvedeno.
http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.p ... c&start=30

Pro ty, kteří by chtěli vidět, jak se sníží množství vstřikovaného paliva při "pootevření" AGR ventilu nejen na volnoběhu, ale i se zvyšujícími se otáčkami u motorů AHF,ASV a jim podobným, přikládám link na dva logy. Auto při nich stojí na místě. Jeden ukazuje standardní nastavení AGR /32 768/.
Na druhém je AGR ještě více pootevřen /32 400/ a proto je vstřikované množství paliva v celém rozsahu otáček /dokud se kolem 3 000 nezavře/ nižší.
http://leteckaposta.cz/157775219

[michalteplik]

Mám vyloženě technickej dotaz, bo mi něco není jasný:
Jde o volnoběžnou dávku. Jak se může na volnoběh snížit vstřikovaná dávka, aniž by se změnily volnoběžné otáčky - u naftovýho motoru? U benzínovýho to chápu, dá se bohatší směs, otáčky klesnou a doženou se zvětšením množství směsi pootevřením škrtící klapky / šroubu přídavného vzduchu u karburátoru. Ale u dieselu škrtící klapka není a dosud jsem myslel, že víc paliva = víc výkonu, otáček, přeberte si to jak chcete. Až do nějaký meze. Prosím nějakého specialistu, ať mi to vysvětlí, díky moc.

Jelikož Ti nikdo na dotaz neodpovídá, zkusím to zkráceně já a přiložím link, na kterém jsem to již před časem vysvětloval. Jak správně tušíš, tak motor si pro své stanovené voln. otáčky nenechá palivo vzít. Tím, že "přiškrtíš čerpadlo"= nastavíš větší číslo "volnoběžné dávky", tak vlastně nastavíš chudší směs v celém rozsahu otáček. Lze tím ušetřit nějaké to deci jak je mnou výše uvedeno.
http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.p ... c&start=30

Pro ty, kteří by chtěli vidět, jak se sníží množství vstřikovaného paliva při "pootevření" AGR ventilu nejen na volnoběhu, ale i se zvyšujícími se otáčkami u motorů AHF,ASV a jim podobným, přikládám link na dva logy. Auto při nich stojí na místě. Jeden ukazuje standardní nastavení AGR /32 768/.
Na druhém je AGR ještě více pootevřen /32 400/ a proto je vstřikované množství paliva v celém rozsahu otáček /dokud se kolem 3 000 nezavře/ nižší.
http://leteckaposta.cz/157775219

Jak jsi sparvne napsal u stojiciho automobilu. Ale on chce usetrit za jizdy. V realnem pristredi nemuze zustat egr otevren do 3000ot/min protože tlak v sani by prekronal tlak vyfukovych plynů (teda jestli ne mas ve vyfuku spunt) a se spruchodnenim vyfuku klesa i moznost pouziti egr jelikoz se snizi tlak ve výfuku. Udelej logy pod zatezi a pak si to povine:-) treba za 4 od volnobehu do mirneho kopce(tak bohuzel jezdi vetsina tdickaru pri vyjezdu z vesnice) a tam se pozitivne projevy vsechny veci co ksem drive psal

[jericho-3]

Nevím, podle mě není správně se takhle vyjadřovat o převzdělaných idiotech. To co popisuješ je spíš problém nevzdělaných jezedáků, že nenechají půdu odpočinout. Kdyby bylo na převzdělaným idiotovi, tak ten do té půdy nebude dávat ani NPK, ani mrvu,... protože on ví(nebo by měl vědět), že dusík přidáním do ornice nereaguje prostřednictím oxidace na nic jiného než právě NOx, který se stejně dostane do atmosféry, kde dále zreaguje s radikály vodíku a nekončí to ničím jiným, než kyselým deštěm, což není vůbec nic dobrého . Koncentrace NOx uvolněné z 50ha pole pohnojeného NPK není v poměru k provozu auta vůbec nic zanedbatelného. A tak je to se vším. Jericho, kolega nad tebou psal něco o tom, že fóbie s dvěma lambdama má o litr vyšší spotřebu v každém režimu, než "stará dobrá" metoda s jednou lambdou. To však vůbec nevypovídá o její šetrnosti vůči životnímu prosředí. Každý převzdělaný idiot by měl vědět, že vyšší spotřeba paliva se nerovná vyšším emisím při exhalaci do atmosféry.

Převzdělanými idioty nazývám ty, kteří odhlasují zákon o přidávání řepky do nafty, když je dokázáno, že 2-3 litry nafty padne na to, vypěstovat 1 litr té ekologické..A hlavně ty důsledky pro přírodu, protože dobrý kšeft ničí vše okolo, a hlavy pomazané vidí jen za první roh. Ta půda o které mluvím je již mrtvá, tam není nic, nic tam nežije .Veškerá hnojiva ničí půdní mikroorganismy...A o jezedácích žádné iluze nemám, až na vyjímky byli vychováni v éře vlády lidu a ta byla nesmiřitelná...

[alni]

Tak pro ty pomalejší názorně.
Při nájezdu 36k km za rok a velmi idealistické úspoře 1/L na 100 km je to úspora řekněme 12.000 kč za rok, tedy z cca 73.000kč na 61.000kč za naftu.

Tak zmen auto... Jazdim fabkou dlhe trasy, rocne cca 70 000 km (za minuly rok este viac). Ked idem na pohodicku, tak nemam problem sa dostat na 4.3 l/100km (zrovna nedavno cesta 2200 km do Pau). Ano, Fabkou, 3-valec 1.4 TDi. Komfort je sice v prdeli, ale spotreba je fajn, navyse, servisne naklady zatial super nizke. Najdrahsia polozka su snad kazdy rok dve sady pneu... Mimochodom, Goodyear a jejich UG8 ma vydrzou max. sklamali,takze uz zas mam A4-ky.

téma bola založená aby dostal rady ako znížiť spotrebu na nastávajúcom aute, konkrétne štelovaním čerpada a "PRKA" naňu krásne odpovedal..

no a mal by zmeniť auto so potrebou 4,3l/100km, na auto so spotrebou 4,3l/100km ???

[michalteplik]

Mám vyloženě technickej dotaz, bo mi něco není jasný:
Jde o volnoběžnou dávku. Jak se může na volnoběh snížit vstřikovaná dávka, aniž by se změnily volnoběžné otáčky - u naftovýho motoru? U benzínovýho to chápu, dá se bohatší směs, otáčky klesnou a doženou se zvětšením množství směsi pootevřením škrtící klapky / šroubu přídavného vzduchu u karburátoru. Ale u dieselu škrtící klapka není a dosud jsem myslel, že víc paliva = víc výkonu, otáček, přeberte si to jak chcete. Až do nějaký meze. Prosím nějakého specialistu, ať mi to vysvětlí, díky moc.

Jelikož Ti nikdo na dotaz neodpovídá, zkusím to zkráceně já a přiložím link, na kterém jsem to již před časem vysvětloval. Jak správně tušíš, tak motor si pro své stanovené voln. otáčky nenechá palivo vzít. Tím, že "přiškrtíš čerpadlo"= nastavíš větší číslo "volnoběžné dávky", tak vlastně nastavíš chudší směs v celém rozsahu otáček. Lze tím ušetřit nějaké to deci jak je mnou výše uvedeno.
http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.p ... c&start=30

Pro ty, kteří by chtěli vidět, jak se sníží množství vstřikovaného paliva při "pootevření" AGR ventilu nejen na volnoběhu, ale i se zvyšujícími se otáčkami u motorů AHF,ASV a jim podobným, přikládám link na dva logy. Auto při nich stojí na místě. Jeden ukazuje standardní nastavení AGR /32 768/.
Na druhém je AGR ještě více pootevřen /32 400/ a proto je vstřikované množství paliva v celém rozsahu otáček /dokud se kolem 3 000 nezavře/ nižší.
http://leteckaposta.cz/157775219

Jak jsi sparvne napsal u stojiciho automobilu. Ale on chce usetrit za jizdy. V realnem pristredi nemuze zustat egr otevren do 3000ot/min protože tlak v sani by prekronal tlak vyfukovych plynů (teda jestli ne mas ve vyfuku spunt) a se spruchodnenim vyfuku klesa i moznost pouziti egr jelikoz se snizi tlak ve výfuku. Udelej logy pod zatezi a pak si to povine:-) treba za 4 od volnobehu do mirneho kopce(tak bohuzel jezdi vetsina tdickaru pri vyjezdu z vesnice) a tam se pozitivne projevy vsechny veci co ksem drive psal

[alni]

Převzdělanými idioty nazývám ty, kteří odhlasují zákon o přidávání řepky do nafty, když je dokázáno, že 2-3 litry nafty padne na to, vypěstovat 1 litr té ekologické..A hlavně ty důsledky pro přírodu, protože dobrý kšeft ničí vše okolo, a hlavy pomazané vidí jen za první roh. Ta půda o které mluvím je již mrtvá, tam není nic, nic tam nežije .Veškerá hnojiva ničí půdní mikroorganismy...A o jezedácích žádné iluze nemám, až na vyjímky byli vychováni v éře vlády lidu a ta byla nesmiřitelná...

2-3l sa spotrebujú?(rekvapilo ma to že až tak veľa) +dopad na pôdu..
takže je to ekologické asi ako elektromobil (všetok svinstva čo použijú na výrobu + dôsledky výroby elektriky)

[Ferenzzo]

Jericho, toto není podložené a není to ani pravda (nic ve zlém). Takzvaný FER index, který symbolizuje poměr vstupní energie ku energii výstupní vychází u bionafty vůbec nejlépe z dosud známých obnovitelných zdrojů energie. Jak například uvádí Pradhan (a samozřejmě ne jenom on), tak tento index u bionafty se pohybuje okolo 5.54, tzn. že jedna jednotka energie spotřebovaná stačí pro výrobu 5,54 jednotek energie alternativní. Slovo okolo tam je proto, protože závisí na mnoha faktorech (druh plodiny, úroda daný rok, spotřeba mechanizace obhospodařující plodinu, postup při konverzi,...). Do budoucna se navíc ještě očekává trend postupující směrem kladných hodnot (snižování spotřeby mechanizace, vývoj odrůd plodin, vývoj v technoligii pěstování, zpracování, konverzi...).

[michalteplik]

Mám vyloženě technickej dotaz, bo mi něco není jasný:
Jde o volnoběžnou dávku. Jak se může na volnoběh snížit vstřikovaná dávka, aniž by se změnily volnoběžné otáčky - u naftovýho motoru? U benzínovýho to chápu, dá se bohatší směs, otáčky klesnou a doženou se zvětšením množství směsi pootevřením škrtící klapky / šroubu přídavného vzduchu u karburátoru. Ale u dieselu škrtící klapka není a dosud jsem myslel, že víc paliva = víc výkonu, otáček, přeberte si to jak chcete. Až do nějaký meze. Prosím nějakého specialistu, ať mi to vysvětlí, díky moc.

Jelikož Ti nikdo na dotaz neodpovídá, zkusím to zkráceně já a přiložím link, na kterém jsem to již před časem vysvětloval. Jak správně tušíš, tak motor si pro své stanovené voln. otáčky nenechá palivo vzít. Tím, že "přiškrtíš čerpadlo"= nastavíš větší číslo "volnoběžné dávky", tak vlastně nastavíš chudší směs v celém rozsahu otáček. Lze tím ušetřit nějaké to deci jak je mnou výše uvedeno.
http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.p ... c&start=30

Pro ty, kteří by chtěli vidět, jak se sníží množství vstřikovaného paliva při "pootevření" AGR ventilu nejen na volnoběhu, ale i se zvyšujícími se otáčkami u motorů AHF,ASV a jim podobným, přikládám link na dva logy. Auto při nich stojí na místě. Jeden ukazuje standardní nastavení AGR /32 768/.
Na druhém je AGR ještě více pootevřen /32 400/ a proto je vstřikované množství paliva v celém rozsahu otáček /dokud se kolem 3 000 nezavře/ nižší.
http://leteckaposta.cz/157775219

Jak jsi sparvne napsal u stojiciho automobilu. Ale on chce usetrit za jizdy. V realnem pristredi nemuze zustat egr otevren do 3000ot/min protože tlak v sani by prekronal tlak vyfukovych plynů (teda jestli ne mas ve vyfuku spunt) a se spruchodnenim vyfuku klesa i moznost pouziti egr jelikoz se snizi tlak ve výfuku. Udelej logy pod zatezi a pak si to povine:-) treba za 4 od volnobehu do mirneho kopce(tak bohuzel jezdi vetsina tdickaru pri vyjezdu z vesnice) a tam se pozitivne projevy vsechny veci co ksem drive psal

[gigidpietro]

Pakliže pojede s lehkou nohou, tak i za jízdy bude EGR otevřenej. Jelikož chce šetřit, pochybuju, že bude jezdit nad 2500 ot, takže za jízdy bude pořád otevřený, vyjma větších kopců, kde dá víc plynu.

Při stojícím autě na 2600 ot je tam rozdíl 0,2 mg.
Při jízdě po rovině by tam mohl být o něco větší rozdíl, tipnu třeba 0,4 mg ve 2000 ot (nezkoušel jsem).

Když k tomu zmenší jestě voln. dávku, nějaký rozdíl ve spotřebě bude.

[gigidpietro]

Z doby, kdy jsem laboroval, než jsem zaslepil.
Mírné zatížení po rovině a to byl ještě omezen Vagem.

[michalteplik]

Mám vyloženě technickej dotaz, bo mi něco není jasný:
Jde o volnoběžnou dávku. Jak se může na volnoběh snížit vstřikovaná dávka, aniž by se změnily volnoběžné otáčky - u naftovýho motoru? U benzínovýho to chápu, dá se bohatší směs, otáčky klesnou a doženou se zvětšením množství směsi pootevřením škrtící klapky / šroubu přídavného vzduchu u karburátoru. Ale u dieselu škrtící klapka není a dosud jsem myslel, že víc paliva = víc výkonu, otáček, přeberte si to jak chcete. Až do nějaký meze. Prosím nějakého specialistu, ať mi to vysvětlí, díky moc.

Jelikož Ti nikdo na dotaz neodpovídá, zkusím to zkráceně já a přiložím link, na kterém jsem to již před časem vysvětloval. Jak správně tušíš, tak motor si pro své stanovené voln. otáčky nenechá palivo vzít. Tím, že "přiškrtíš čerpadlo"= nastavíš větší číslo "volnoběžné dávky", tak vlastně nastavíš chudší směs v celém rozsahu otáček. Lze tím ušetřit nějaké to deci jak je mnou výše uvedeno.
http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.p ... c&start=30

Pro ty, kteří by chtěli vidět, jak se sníží množství vstřikovaného paliva při "pootevření" AGR ventilu nejen na volnoběhu, ale i se zvyšujícími se otáčkami u motorů AHF,ASV a jim podobným, přikládám link na dva logy. Auto při nich stojí na místě. Jeden ukazuje standardní nastavení AGR /32 768/.
Na druhém je AGR ještě více pootevřen /32 400/ a proto je vstřikované množství paliva v celém rozsahu otáček /dokud se kolem 3 000 nezavře/ nižší.
http://leteckaposta.cz/157775219

Jak jsi sparvne napsal u stojiciho automobilu. Ale on chce usetrit za jizdy. V realnem pristredi nemuze zustat egr otevren do 3000ot/min protože tlak v sani by prekronal tlak vyfukovych plynů (teda jestli ne mas ve vyfuku spunt) a se spruchodnenim vyfuku klesa i moznost pouziti egr jelikoz se snizi tlak ve výfuku. Udelej logy pod zatezi a pak si to povine:-) treba za 4 od volnobehu do mirneho kopce(tak bohuzel jezdi vetsina tdickaru pri vyjezdu z vesnice) a tam se pozitivne projevy vsechny veci co ksem drive psal

[michalteplik]

Mám vyloženě technickej dotaz, bo mi něco není jasný:
Jde o volnoběžnou dávku. Jak se může na volnoběh snížit vstřikovaná dávka, aniž by se změnily volnoběžné otáčky - u naftovýho motoru? U benzínovýho to chápu, dá se bohatší směs, otáčky klesnou a doženou se zvětšením množství směsi pootevřením škrtící klapky / šroubu přídavného vzduchu u karburátoru. Ale u dieselu škrtící klapka není a dosud jsem myslel, že víc paliva = víc výkonu, otáček, přeberte si to jak chcete. Až do nějaký meze. Prosím nějakého specialistu, ať mi to vysvětlí, díky moc.

Jelikož Ti nikdo na dotaz neodpovídá, zkusím to zkráceně já a přiložím link, na kterém jsem to již před časem vysvětloval. Jak správně tušíš, tak motor si pro své stanovené voln. otáčky nenechá palivo vzít. Tím, že "přiškrtíš čerpadlo"= nastavíš větší číslo "volnoběžné dávky", tak vlastně nastavíš chudší směs v celém rozsahu otáček. Lze tím ušetřit nějaké to deci jak je mnou výše uvedeno.
http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.p ... c&start=30

Pro ty, kteří by chtěli vidět, jak se sníží množství vstřikovaného paliva při "pootevření" AGR ventilu nejen na volnoběhu, ale i se zvyšujícími se otáčkami u motorů AHF,ASV a jim podobným, přikládám link na dva logy. Auto při nich stojí na místě. Jeden ukazuje standardní nastavení AGR /32 768/.
Na druhém je AGR ještě více pootevřen /32 400/ a proto je vstřikované množství paliva v celém rozsahu otáček /dokud se kolem 3 000 nezavře/ nižší.
http://leteckaposta.cz/157775219

Jak jsi sparvne napsal u stojiciho automobilu. Ale on chce usetrit za jizdy. V realnem pristredi nemuze zustat egr otevren do 3000ot/min protože tlak v sani by prekronal tlak vyfukovych plynů (teda jestli ne mas ve vyfuku spunt) a se spruchodnenim vyfuku klesa i moznost pouziti egr jelikoz se snizi tlak ve výfuku. Udelej logy pod zatezi a pak si to povine:-) treba za 4 od volnobehu do mirneho kopce(tak bohuzel jezdi vetsina tdickaru pri vyjezdu z vesnice) a tam se pozitivne projevy vsechny veci co ksem drive psal