DP forum

Ja tiež niesom žiadny odborník, ćiže rád asi nechám veci vysvetliť, ale stačí chápať nejaké základy fyziky, občas niečo prečítať a hneď je človek múdrejší

Takže 11mm hlava umí nejen dodat víc paliva během jednoho zdvihu pístku, ale dodává i během celé délky vstřiku palivo pod vyšším tlakem. Tak?

Pascalov zakon hovori o tom ze tlak je vo vsetkych miestach rovnaky. Cize tlak sa nezmeni. Vstrekovaci tlak dyz ( trysiek ) urcuju priziny vo vstrekovacoch. A ked su raz vstreky zoradene na otvaraci tlak napr. 190 / 270 Bar , tak tento tlak vzdy bude. Teoreticky ak by sa uz zvacsilo dopravovane mnozstvo paliva k vstrekom tak enormne, ze by ho kapacita dyz nedokazala pokryt, vtedy by doslo k narastatu tlaku. Ale nemyslim si, ze je to nas pridad.

oukej, ale ty hovoríš o otváracích tlakoch vstrekovačov, nie o tlaku paliva pod ktorým je palivo vstrekované. Nemyslím si podľa teórie, že palivo je vstrekované iba pod tlakom povecme 290 bar, už len keď sa pozriem na to, že najnovšie CR motory vstrekujú povecme okolo 2000 bar. tak 290 mi príde dosť málo na dobrú atomizáciu paliva a spalovanie

ale rád by som to počul od odborníka, ako hovorím, ja mám skôr načítané

Nemiesaj jablka s hruskami. Nemozes porovnavat neporovnatelne. CR je vstrekovaci system fungujuci na uplne inom pricipe ako VR , alebo VP. A nemysli si ze system CR 3 gen. v jednom kuse tlakuje 1800 Bar. On v podstate na volnobeh tiez bezi na nejakych cca. 300 Bar. Pocas normalnej jazdy tlaci cca. 700 Bar. Len v urcitych prevadzkovych rezimoch napr. plnej zataze tlaci kratkodobo 1800 Bar.

TDI tech píše:Pascalov zakon hovori o tom ze tlak je vo vsetkych miestach rovnaky. Cize tlak sa nezmeni. Vstrekovaci tlak dyz ( trysiek ) urcuju priziny vo vstrekovacoch. A ked su raz vstreky zoradene na otvaraci tlak napr. 190 / 270 Bar , tak tento tlak vzdy bude. Teoreticky ak by sa uz zvacsilo dopravovane mnozstvo paliva k vstrekom tak enormne, ze by ho kapacita dyz nedokazala pokryt, vtedy by doslo k narastatu tlaku. Ale nemyslim si, ze je to nas pridad.

Když se tlak, pod kterým je vstřikováno palivo, nezmění, tak jak tam dostaneš víc paliva?

Pája 19 píše:

TDI tech píše:Pascalov zakon hovori o tom ze tlak je vo vsetkych miestach rovnaky. Cize tlak sa nezmeni. Vstrekovaci tlak dyz ( trysiek ) urcuju priziny vo vstrekovacoch. A ked su raz vstreky zoradene na otvaraci tlak napr. 190 / 270 Bar , tak tento tlak vzdy bude. Teoreticky ak by sa uz zvacsilo dopravovane mnozstvo paliva k vstrekom tak enormne, ze by ho kapacita dyz nedokazala pokryt, vtedy by doslo k narastatu tlaku. Ale nemyslim si, ze je to nas pridad.

Když se tlak, pod kterým je vstřikováno palivo, nezmění, tak jak tam dostaneš víc paliva?

Predsa väčšími tryskami

zvysi sa aj vstrekovaci tlak! a nemozu za to otvaracie tlaky ale priemer otvoru trysky. Cize ak das o 20% vacsi piestik a das aj o 20% vacsie trysky (vacsie rozumej cinna plocha ako sucet vsetkych 5 otvorov) tak ti ostane rovnaky vstrekovaci tlak.

TDI tech píše:Nemiesaj jablka s hruskami. Nemozes porovnavat neporovnatelne. CR je vstrekovaci system fungujuci na uplne inom pricipe ako VR , alebo VP. A nemysli si ze system CR 3 gen. v jednom kuse tlakuje 1800 Bar. On v podstate na volnobeh tiez bezi na nejakych cca. 300 Bar. Pocas normalnej jazdy tlaci cca. 700 Bar. Len v urcitych prevadzkovych rezimoch napr. plnej zataze tlaci kratkodobo 1800 Bar.

A preto sa pri ladeni dviha aj tlak na raily okrem predlzenia vstrekovania.
Podla mna su VP a CR velmi podobne systemi, jediny rozdiel su piezosnimace a tlak. Videl si uz na rotacke 2000bar? Vies kolko ludi si da najskor 12mm hlavu na asv trysky (5x0,190mm) a az potom riesia vacsie trysky? Podla mna tam pianko mohlo davkovat palivo pod tlakom viac ako 1500bar (co maju myslim prve CR/CP1).

mecKo píše:

Pája 19 píše:

TDI tech píše:Pascalov zakon hovori o tom ze tlak je vo vsetkych miestach rovnaky. Cize tlak sa nezmeni. Vstrekovaci tlak dyz ( trysiek ) urcuju priziny vo vstrekovacoch. A ked su raz vstreky zoradene na otvaraci tlak napr. 190 / 270 Bar , tak tento tlak vzdy bude. Teoreticky ak by sa uz zvacsilo dopravovane mnozstvo paliva k vstrekom tak enormne, ze by ho kapacita dyz nedokazala pokryt, vtedy by doslo k narastatu tlaku. Ale nemyslim si, ze je to nas pridad.

Když se tlak, pod kterým je vstřikováno palivo, nezmění, tak jak tam dostaneš víc paliva?

Predsa väčšími tryskami

Bavíme se tady deset stránek o výměně rozdělovací hlavy v čerpadle a o tom, že motor v důsledku této úpravy ožije, tak proč do toho pleteš trysky?

Díky toefuku za vysvětlení. Pak už chápu, že mi palubák ukazuje s 11mm hlavou míň než s původní 10mm hlavou.

to toefuk: Prve CR pracovali s tlakom max. 1300 Bar a davku rozdelovali na 3 vstreknutia ( uniJet ). Dnesne moderne systemy CR tlacia max. 1800 Bar a jednu davku dokazu rozdelit az na 7 vstreknuti ( piezo MultiJet ). Je to obrovsky tlak a aby ho cerpadlo vyvynulo, motor to stoji velke mnozstvo energie. Preto sa tam riesi deaktivacia 3tieho piesta a pod. Rozvodovy remen ked cerpadlo tlaci na max. tlak znasa napor v tahu cca. 3,5 tony. Tolko vykonu to odobera motoru. To je dovod preco system CR za momentalnych technologickyckych podmienok stagnuje vo vyvoji. Stlacanie kapacitne velkeho mnozstva paliva na taky obrovsky tlak, je energeticky velmi narocne co samo o sebe zvacsuje napr. produkciu emisii atd.

Systemi VP a CR su uplne odlisne principialne. U systemu VP mnozstvo vstrekovaneho paliva ( davku ) urcuje vyska dopravneho zdvihu axialneho piesta a vstrekovaci tlak dyzy urcuje pruzina resp. pruziny vo vstrekovaci.
V systeme CR je to opacne. Vstrekovane mnozstvo ( davku ) paliva urcuje vstrekovac ( cas aktivacie ventilu ) a vstrekovaci tlak paliva urcuje vysokotlakove cerpadlo ( frekvencia aktivacie DRV ventilu ).

K tej 12mm hlave a seriovym dyzam. Tlak sa urcite zvysil kedze zjavne dopravovane mnozstvo paliva k vstreku, dyza nedokazala kapacitne pokryt. Proste dyza skrtila prietok paliva cim logicky narasta tlak ( nebudem zachadzat do detailov z fyziky ) Mohol tam byt vacsi tlak ( netrufnem si tipovat, nikdy som ho nemeral ), ale 1500 bar urcite nie, to by roztrhlo rozvodovy remen, ktory by nezniesol taky napor pri takom tlaku.

PS: Samozrejme, ze vsetko to o com sa bavime opisujem VELMI ZJEDNODUSENE pre nazornost, ze oco vlastne ide a v skutocnosti je to omnoho zlozitejsie. No myslim, ze pre pochopenie podstaty problemu to bohato dostacuje.

1.)nemozes porovnavat tah v remeni u VP a CR
2.)vstrekovaci tlak u VP nie je dany otvaracimi tlakmi vstrekovacov, tie boli doladene (zo 190 na 220bar) pre vyssi vstrekovaci tlak.

Este raz si precitaj tu druhu vetu co si napisal a porozmyslaj nad nou
Tu prvu cast vety ( pred ciarkou), neguje druha cast vety ( za ciarkou).

dobre, nechavam tak, nevyhadzem si tu vsetky svoje esa.
Ako priklad uvadzam vp44. Aky je otvaraci tlak vstrekovacovv 2.5tdi v6? 230bar?

Ano moze tam byt teoreticky 1500Bar ak by si zablendoval vytlak z rozdelovacej hlavy. To iste pisu ( tusimze dokonca az 1600 Bar, ale nepamatam presne ) aj v prirucke od VP37. Len tak na zamyslenie. Vytlacny piest v skusacke na vstreky NC50 ma podstatne vacsi objem a zo zvedavosti som hlusil po tej pake jak besny a rucicka kmitala dobreze ju neurvalo, ale nad cca. 300 Bar nevyskocila ( budik mam na nej ociachovany do 600Bar ). A to dava uz slusnu porciu nafty.