přiškrcení čerpadla na rotačce.

[jericho-3]

Nevymyslel jsem si to, do té spotřeby se počítají všechny náklady na výrobu litru Eco nafty..Různé tabulky a koeficienty jsou laboratorní povídačky naší Kačky. Dnes se dělají kotle na obilí, topí se kukuřicí a přitom Babiš chtěl za metrák krmné pšenice loni 900kč. Svět se zbláznil, vždy jsem si myslel, že se zvyšujícím se vzděláním se člověk posune vpřed...ano, ale dop.dele..
U mě je příroda cennější jako nic jiného , včetně lidského života a jeho blahobytu..

[HerFlick]

Děkuji všem za reakce, těm kteří se na to snažili nějak rozumně odpovědět ještě více. Pro ty co je to nasralo(haters), tak se moc omlouvám

Panečku, to ušetří litr na sto.
A jinak, když už jsme u toho rozboru co a jak, napiš nám ještě HerFlick kolik peněz proházíš v hracích automatech, kolik alkoholu vypiješ za měsíc a jestli ti stačí krabka cigaret denně a jaká je to značka.
Kolega prka ti třeba poradí i v této věci.

PS: prka proti tobě nic ve zlém. Vím, že jsi odpověděl parádně. To jen ta zvláštní otázka a porovnání úspory 800kč za měsíc s proházenou výplatou v auťáku v bufáči pod vlakáčem.

Jenom aby bylo jasno, nekouřím, chlast za měsíc asi tak 200kč i s tou pizzou kterou si k těm 3 pivům dám a včetně dýška! Do bedny jsem naposled před 2roky hodil asi 100kč a sjel jsem to celý (To jsem ještě chlastával), ale stejně jsem v plusu, protože další rok zpět jsem tam hodil 20kč a vytáhl 200kč ...

A teď na vysvětlenou, jsem placenej od km , tudíž je jasný že chci mít co nejmenší spotřebu, jezdil jsem za 6 normálně Toledem v popisu a byl jsem spokojenej, ale to jsem ho neměl k práci a taky si dopřeju rychlejší jízdu, teď ne, mám zase Toledo, ale jedničkový a v sérii 81kw , ale asi tam dám sprinty a VA a myslím že i tak se mi povede jezdit do 5litrů a budu nad míru spokojenej Otázka byla čistě teoretická, zajímalo mě co je na tom pravdy a když to napíšu na DP , tak se nikdy při pozdějším čtení nudit nebudu ,takže ještě jednou dík

[prka]

Mám vyloženě technickej dotaz, bo mi něco není jasný:
Jde o volnoběžnou dávku. Jak se může na volnoběh snížit vstřikovaná dávka, aniž by se změnily volnoběžné otáčky - u naftovýho motoru? U benzínovýho to chápu, dá se bohatší směs, otáčky klesnou a doženou se zvětšením množství směsi pootevřením škrtící klapky / šroubu přídavného vzduchu u karburátoru. Ale u dieselu škrtící klapka není a dosud jsem myslel, že víc paliva = víc výkonu, otáček, přeberte si to jak chcete. Až do nějaký meze. Prosím nějakého specialistu, ať mi to vysvětlí, díky moc.

Jelikož Ti nikdo na dotaz neodpovídá, zkusím to zkráceně já a přiložím link, na kterém jsem to již před časem vysvětloval. Jak správně tušíš, tak motor si pro své stanovené voln. otáčky nenechá palivo vzít. Tím, že "přiškrtíš čerpadlo"= nastavíš větší číslo "volnoběžné dávky", tak vlastně nastavíš chudší směs v celém rozsahu otáček. Lze tím ušetřit nějaké to deci jak je mnou výše uvedeno.
http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.p ... c&start=30

Pro ty, kteří by chtěli vidět, jak se sníží množství vstřikovaného paliva při "pootevření" AGR ventilu nejen na volnoběhu, ale i se zvyšujícími se otáčkami u motorů AHF,ASV a jim podobným, přikládám link na dva logy. Auto při nich stojí na místě. Jeden ukazuje standardní nastavení AGR /32 768/.
Na druhém je AGR ještě více pootevřen /32 400/ a proto je vstřikované množství paliva v celém rozsahu otáček /dokud se kolem 3 000 nezavře/ nižší.
http://leteckaposta.cz/157775219

Jak jsi sparvne napsal u stojiciho automobilu. Ale on chce usetrit za jizdy. V realnem pristredi nemuze zustat egr otevren do 3000ot/min protože tlak v sani by prekronal tlak vyfukovych plynů (teda jestli ne mas ve vyfuku spunt) a se spruchodnenim vyfuku klesa i moznost pouziti egr jelikoz se snizi tlak ve výfuku. Udelej logy pod zatezi a pak si to povine:-) treba za 4 od volnobehu do mirneho kopce(tak bohuzel jezdi vetsina tdickaru pri vyjezdu z vesnice) a tam se pozitivne projevy vsechny veci co ksem drive psal

Opravdu mne již nebaví tohle dlouhé teoretizování. Naposledy Ti odpovím a dál už se o tom nehodlám bavit.
To, že se AGR u druhého logu /s ještě více pootevřeným -32 400/ zavírá kolem 3000 ot. jsem uvedl pro ty, kteří se v tom ještě tolik nevyznají /aby to mohly na logu lépe najít/. Ty znalejší vědí, že ŘJ má "v popisu práce" ho nejpozději při dosažení 3000 ot. uzavřít. AGR se však zavírá při větším stlačení plynu již při nízkých otáčkách /jak jsem již uváděl dříve/. Při běžné pohodové nebo ekonomické jízdě však k tomu nedochází. Můžeš to vidět v přlloženém logu motoru AHF s nastavenou voln. dávkou asi 7.2 mg/H, který jsem dělal po rozvodech.
Na začátku logu je normální jízda k místu, kde bude prováděna akcelerace na plný plyn na čtyřku /do velice mírného kopce/. Nejvyšší otáčky jsou zde asi do 2200. Po celou dobu je AGR otevřen /dle hodnot z datového pole/. Ke konci logu je provedena akcelerace na plný a proto se AGR zavírá okamžitě po prudším sešlápnutí plynu již od nižších otáček.
http://leteckaposta.cz/736162416
Nechtěl jsem se vyjadřovat ke konkrétní spotřebě, protože to vždy vyvolá nekonečné diskuse, ale vy mne svými připomínkami typu "Tvůj log nemá charakter vědeckého experimentu" nebo " buď si pořídím auto s nějakou udávanou spotřebou nebo si pořídím auto s menší udávanou spotřebou" k tomu nepřímo nutíte. S vozidly, které mají motory AHF nebo ASV jsem z hlediska spotřeby nadmíru spokojen. Při jejich ekonomickém nastavení jsem s nimi schopen jezdit při pohodové jízdě do práce vzdálené asi 40 km se skutečnou spotřebou do 3.5 l/100km. Pojedu-li na spotřebu, bude mi na stejné trati za ideálních podmínek stačit i 3.2 l/100 km. Se stejně nastaveným motorem jsem schopen jet na lyžování do Itálie a zpět ještě se dvěma kamarády a plně naloženým autem a na 1850 km při průměrné rychlosti 108 km/h nám stačilo před vánocemi v průměru 5.1 l/100 km.
Zahrnuje to i pět dnů dojíždění do lyžařských center, vzdálených asi kolem 20 km. A jen dodám, že v Německu nás při občasné rychlosti nad 170 km/h již mnoho vozidel nepředjíždělo.
Na závěr chci znovu odpovědět tazateli z úvodu vlákna HerFlick,o což se celou dobu snažím, ale jsem neustále sváděn někam jinam.
ANO LZE PŘIŠKRTIT ČERPADLO NA TVÉ ROTAČCE ZA ÚČELEM SNÍŽENÍ SPOTŘEBY !!!

[michalteplik]

Jelikož Ti nikdo na dotaz neodpovídá, zkusím to zkráceně já a přiložím link, na kterém jsem to již před časem vysvětloval. Jak správně tušíš, tak motor si pro své stanovené voln. otáčky nenechá palivo vzít. Tím, že "přiškrtíš čerpadlo"= nastavíš větší číslo "volnoběžné dávky", tak vlastně nastavíš chudší směs v celém rozsahu otáček. Lze tím ušetřit nějaké to deci jak je mnou výše uvedeno.
http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.p ... c&start=30

Pro ty, kteří by chtěli vidět, jak se sníží množství vstřikovaného paliva při "pootevření" AGR ventilu nejen na volnoběhu, ale i se zvyšujícími se otáčkami u motorů AHF,ASV a jim podobným, přikládám link na dva logy. Auto při nich stojí na místě. Jeden ukazuje standardní nastavení AGR /32 768/.
Na druhém je AGR ještě více pootevřen /32 400/ a proto je vstřikované množství paliva v celém rozsahu otáček /dokud se kolem 3 000 nezavře/ nižší.
http://leteckaposta.cz/157775219

Jak jsi sparvne napsal u stojiciho automobilu. Ale on chce usetrit za jizdy. V realnem pristredi nemuze zustat egr otevren do 3000ot/min protože tlak v sani by prekronal tlak vyfukovych plynů (teda jestli ne mas ve vyfuku spunt) a se spruchodnenim vyfuku klesa i moznost pouziti egr jelikoz se snizi tlak ve výfuku. Udelej logy pod zatezi a pak si to povine:-) treba za 4 od volnobehu do mirneho kopce(tak bohuzel jezdi vetsina tdickaru pri vyjezdu z vesnice) a tam se pozitivne projevy vsechny veci co ksem drive psal

Opravdu mne již nebaví tohle dlouhé teoretizování. Naposledy Ti odpovím a dál už se o tom nehodlám bavit.
To, že se AGR u druhého logu /s ještě více pootevřeným -32 400/ zavírá kolem 3000 ot. jsem uvedl pro ty, kteří se v tom ještě tolik nevyznají /aby to mohly na logu lépe najít/. Ty znalejší vědí, že ŘJ má "v popisu práce" ho nejpozději při dosažení 3000 ot. uzavřít. AGR se však zavírá při větším stlačení plynu již při nízkých otáčkách /jak jsem již uváděl dříve/. Při běžné pohodové nebo ekonomické jízdě však k tomu nedochází. Můžeš to vidět v přlloženém logu motoru AHF s nastavenou voln. dávkou asi 7.2 mg/H, který jsem dělal po rozvodech.
Na začátku logu je normální jízda k místu, kde bude prováděna akcelerace na plný plyn na čtyřku /do velice mírného kopce/. Nejvyšší otáčky jsou zde asi do 2200. Po celou dobu je AGR otevřen /dle hodnot z datového pole/. Ke konci logu je provedena akcelerace na plný a proto se AGR zavírá okamžitě po prudším sešlápnutí plynu již od nižších otáček.
http://leteckaposta.cz/736162416
Nechtěl jsem se vyjadřovat ke konkrétní spotřebě, protože to vždy vyvolá nekonečné diskuse, ale vy mne svými připomínkami typu "Tvůj log nemá charakter vědeckého experimentu" nebo " buď si pořídím auto s nějakou udávanou spotřebou nebo si pořídím auto s menší udávanou spotřebou" k tomu nepřímo nutíte. S vozidly, které mají motory AHF nebo ASV jsem z hlediska spotřeby nadmíru spokojen. Při jejich ekonomickém nastavení jsem s nimi schopen jezdit při pohodové jízdě do práce vzdálené asi 40 km se skutečnou spotřebou do 3.5 l/100km. Pojedu-li na spotřebu, bude mi na stejné trati za ideálních podmínek stačit i 3.2 l/100 km. Se stejně nastaveným motorem jsem schopen jet na lyžování do Itálie a zpět ještě se dvěma kamarády a plně naloženým autem a na 1850 km při průměrné rychlosti 108 km/h nám stačilo před vánocemi v průměru 5.1 l/100 km.
Zahrnuje to i pět dnů dojíždění do lyžařských center, vzdálených asi kolem 20 km. A jen dodám, že v Německu nás při občasné rychlosti nad 170 km/h již mnoho vozidel nepředjíždělo.
Na závěr chci znovu odpovědět tazateli z úvodu vlákna HerFlick,o což se celou dobu snažím, ale jsem neustále sváděn někam jinam.
ANO LZE PŘIŠKRTIT ČERPADLO NA TVÉ ROTAČCE ZA ÚČELEM SNÍŽENÍ SPOTŘEBY !!!

Co jsi napsal ma hlavu a patu:-) Ja bohuzel nemuzu dolozit presnymi logy to co zde píšu. Nicmene po par konzultacich s jednim profesorem z čvut jsem dospel k zaveru ze nejvic udela na spotřebě řidič A pro princip spalovaciho(vznetoveho) motoru je egr az na skutecne malou zatez nebo volnobeh zbytecnym závažím. Muzu k tomuto tematu dodat jen to ze

1)auto v seriovem stavu egr, kat,komplet vyfuk jsem jezdil kolem 5.7l/100
2)po vyčištění sani a zaslapeni egr jsem jezdil za 5.1l/100km
3)po vyrazeni vahy za diodu nahrazeni vyfuku holou rourou a po drobnych laboraci s hlavou čerpadla. Mimochodem aktualni spotrebu na volnobeh mam 0 jsem se dopracoval na spotřebu 4.2l/100km.spotreba je měřená vzdy od plne do plne u stejneho stojanu. Auto vlastnim 2 roky. A musim rict ze predpisy moc nedodrzuji a mam k tomu dost kratkych tras.

[michalteplik]

Jelikož Ti nikdo na dotaz neodpovídá, zkusím to zkráceně já a přiložím link, na kterém jsem to již před časem vysvětloval. Jak správně tušíš, tak motor si pro své stanovené voln. otáčky nenechá palivo vzít. Tím, že "přiškrtíš čerpadlo"= nastavíš větší číslo "volnoběžné dávky", tak vlastně nastavíš chudší směs v celém rozsahu otáček. Lze tím ušetřit nějaké to deci jak je mnou výše uvedeno.
http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.p ... c&start=30

Pro ty, kteří by chtěli vidět, jak se sníží množství vstřikovaného paliva při "pootevření" AGR ventilu nejen na volnoběhu, ale i se zvyšujícími se otáčkami u motorů AHF,ASV a jim podobným, přikládám link na dva logy. Auto při nich stojí na místě. Jeden ukazuje standardní nastavení AGR /32 768/.
Na druhém je AGR ještě více pootevřen /32 400/ a proto je vstřikované množství paliva v celém rozsahu otáček /dokud se kolem 3 000 nezavře/ nižší.
http://leteckaposta.cz/157775219

Jak jsi sparvne napsal u stojiciho automobilu. Ale on chce usetrit za jizdy. V realnem pristredi nemuze zustat egr otevren do 3000ot/min protože tlak v sani by prekronal tlak vyfukovych plynů (teda jestli ne mas ve vyfuku spunt) a se spruchodnenim vyfuku klesa i moznost pouziti egr jelikoz se snizi tlak ve výfuku. Udelej logy pod zatezi a pak si to povine:-) treba za 4 od volnobehu do mirneho kopce(tak bohuzel jezdi vetsina tdickaru pri vyjezdu z vesnice) a tam se pozitivne projevy vsechny veci co ksem drive psal

Opravdu mne již nebaví tohle dlouhé teoretizování. Naposledy Ti odpovím a dál už se o tom nehodlám bavit.
To, že se AGR u druhého logu /s ještě více pootevřeným -32 400/ zavírá kolem 3000 ot. jsem uvedl pro ty, kteří se v tom ještě tolik nevyznají /aby to mohly na logu lépe najít/. Ty znalejší vědí, že ŘJ má "v popisu práce" ho nejpozději při dosažení 3000 ot. uzavřít. AGR se však zavírá při větším stlačení plynu již při nízkých otáčkách /jak jsem již uváděl dříve/. Při běžné pohodové nebo ekonomické jízdě však k tomu nedochází. Můžeš to vidět v přlloženém logu motoru AHF s nastavenou voln. dávkou asi 7.2 mg/H, který jsem dělal po rozvodech.
Na začátku logu je normální jízda k místu, kde bude prováděna akcelerace na plný plyn na čtyřku /do velice mírného kopce/. Nejvyšší otáčky jsou zde asi do 2200. Po celou dobu je AGR otevřen /dle hodnot z datového pole/. Ke konci logu je provedena akcelerace na plný a proto se AGR zavírá okamžitě po prudším sešlápnutí plynu již od nižších otáček.
http://leteckaposta.cz/736162416
Nechtěl jsem se vyjadřovat ke konkrétní spotřebě, protože to vždy vyvolá nekonečné diskuse, ale vy mne svými připomínkami typu "Tvůj log nemá charakter vědeckého experimentu" nebo " buď si pořídím auto s nějakou udávanou spotřebou nebo si pořídím auto s menší udávanou spotřebou" k tomu nepřímo nutíte. S vozidly, které mají motory AHF nebo ASV jsem z hlediska spotřeby nadmíru spokojen. Při jejich ekonomickém nastavení jsem s nimi schopen jezdit při pohodové jízdě do práce vzdálené asi 40 km se skutečnou spotřebou do 3.5 l/100km. Pojedu-li na spotřebu, bude mi na stejné trati za ideálních podmínek stačit i 3.2 l/100 km. Se stejně nastaveným motorem jsem schopen jet na lyžování do Itálie a zpět ještě se dvěma kamarády a plně naloženým autem a na 1850 km při průměrné rychlosti 108 km/h nám stačilo před vánocemi v průměru 5.1 l/100 km.
Zahrnuje to i pět dnů dojíždění do lyžařských center, vzdálených asi kolem 20 km. A jen dodám, že v Německu nás při občasné rychlosti nad 170 km/h již mnoho vozidel nepředjíždělo.
Na závěr chci znovu odpovědět tazateli z úvodu vlákna HerFlick,o což se celou dobu snažím, ale jsem neustále sváděn někam jinam.
ANO LZE PŘIŠKRTIT ČERPADLO NA TVÉ ROTAČCE ZA ÚČELEM SNÍŽENÍ SPOTŘEBY !!!

Co jsi napsal ma hlavu a patu:-) Ja bohuzel nemuzu dolozit presnymi logy to co zde píšu. Nicmene po par konzultacich s jednim profesorem z čvut jsem dospel k zaveru ze nejvic udela na spotřebě řidič A pro princip spalovaciho(vznetoveho) motoru je egr az na skutecne malou zatez nebo volnobeh zbytecnym závažím. Muzu k tomuto tematu dodat jen to ze

1)auto v seriovem stavu egr, kat,komplet vyfuk jsem jezdil kolem 5.7l/100
2)po vyčištění sani a zaslapeni egr jsem jezdil za 5.1l/100km
3)po vyrazeni vahy za diodu nahrazeni vyfuku holou rourou a po drobnych laboraci s hlavou čerpadla. Mimochodem aktualni spotrebu na volnobeh mam 0 jsem se dopracoval na spotřebu 4.2l/100km.spotreba je měřená vzdy od plne do plne u stejneho stojanu. Auto vlastnim 2 roky. A musim rict ze predpisy moc nedodrzuji a mam k tomu dost kratkych tras.

[FandaTDI]

0? To máš system start-stop nebo ten volnoběh točíš startérem? Sorry, musel jsem si rejpnout ... a do těch zbytečnejch citací si taky rejpnu , pak z toho jsou zbytečně půlkilometrový stránky s pár novejma větama ... (a navíc opakovat to samý o pár hodin později )
a když mam říct něco k tématu, tak nevim o kolik víc může "kecat ručička" teploty u 01 oproti B5, ale já na teploměru pozoruju spotřebu už pod 5l a když se náhodou (za příznivejch podmínek) dostanu na REÁLNOU spotřebu, co uvádíš ty (taky se mi povedlo i míň, když je na trase vhodnej delší "sjezd" ), tak to na teploměru pozoruju i v létě (a při "jarních" teplotách jako jsou teď to jde i pod 70°C "ručičkově" ...) ... i když je pravda, že O1 je lehčí a otázka je jak je to s rozdílností odporů (B5 má odpor vzduchu dobrej - 0,27, ale O1 nevim a taky je otázka rozdílnosti odporů v převod./hnacím ústrojí )

[michalteplik]

0? To máš system start-stop nebo ten volnoběh točíš startérem? Sorry, musel jsem si rejpnout ... a do těch zbytečnejch citací si taky rejpnu , pak z toho jsou zbytečně půlkilometrový stránky s pár novejma větama ... (a navíc opakovat to samý o pár hodin později )
a když mam říct něco k tématu, tak nevim o kolik víc může "kecat ručička" teploty u 01 oproti B5, ale já na teploměru pozoruju spotřebu už pod 5l a když se náhodou (za příznivejch podmínek) dostanu na REÁLNOU spotřebu, co uvádíš ty (taky se mi povedlo i míň, když je na trase vhodnej delší "sjezd" ), tak to na teploměru pozoruju i v létě (a při "jarních" teplotách jako jsou teď to jde i pod 70°C "ručičkově" ...) ... i když je pravda, že O1 je lehčí a otázka je jak je to s rozdílností odporů (B5 má odpor vzduchu dobrej - 0,27, ale O1 nevim a taky je otázka rozdílnosti odporů v převod./hnacím ústrojí )

Tak to mas KO termostat. Pac jestli se nepletu tak octavka ani b5 nemaj budiky v realnym case. A na budiku ukazujou 90 od 75 do 105. Stupnu a ani v-20 mi ty auta pod 75 stupnu nechladly. A prikaldy spotreby uvadim na svem aute. Coz je passat b4 tdi najeto skoro 800000tis km takze nove auta musi jit mnohem min. A to ze mi to ukazuje 0 znamena ze nemam priskrceny cerpadlo ale naopak otevreny! To kvuli zlepseni startu a celkove obohaceni směsi

[michalteplik]

0? To máš system start-stop nebo ten volnoběh točíš startérem? Sorry, musel jsem si rejpnout ... a do těch zbytečnejch citací si taky rejpnu , pak z toho jsou zbytečně půlkilometrový stránky s pár novejma větama ... (a navíc opakovat to samý o pár hodin později )
a když mam říct něco k tématu, tak nevim o kolik víc může "kecat ručička" teploty u 01 oproti B5, ale já na teploměru pozoruju spotřebu už pod 5l a když se náhodou (za příznivejch podmínek) dostanu na REÁLNOU spotřebu, co uvádíš ty (taky se mi povedlo i míň, když je na trase vhodnej delší "sjezd" ), tak to na teploměru pozoruju i v létě (a při "jarních" teplotách jako jsou teď to jde i pod 70°C "ručičkově" ...) ... i když je pravda, že O1 je lehčí a otázka je jak je to s rozdílností odporů (B5 má odpor vzduchu dobrej - 0,27, ale O1 nevim a taky je otázka rozdílnosti odporů v převod./hnacím ústrojí )

Tak to mas KO termostat. Pac jestli se nepletu tak octavka ani b5 nemaj budiky v realnym case. A na budiku ukazujou 90 od 75 do 105. Stupnu a ani v-20 mi ty auta pod 75 stupnu nechladly. A prikaldy spotreby uvadim na svem aute. Coz je passat b4 tdi najeto skoro 800000tis km takze nove auta musi jit mnohem min. A to ze mi to ukazuje 0 znamena ze nemam priskrceny cerpadlo ale naopak otevreny! To kvuli zlepseni startu a celkove obohaceni směsi

[shadow]

do těch zbytečnejch citací si taky rejpnu , pak z toho jsou zbytečně půlkilometrový stránky )

FandaTDI:
přesně tak, s citacema by se to nemělo přehánět, kdo to pak má číst. .

Původně jsem si myslel, že u tak účinného motoru jako je TDI není prostor k dalším úsporám. Informace ve vlákně jsou zajímavé. S tím aerodynamickým odporem Cx máš také pravdu, je to podstatná věc pro ekonomický provoz. Výrobce by měl tento parametr uvádět
u svých modelů spíš, než "přiblblé" eko údaje co který konkrétní motor vyprodukuje do ovzduší.

[FandaTDI]

Tak termostat už neni nejmladší, ale KO určitě ne ... při "normální" jízdě (což je 5l/100 a víc) se to nijak neprojevuje (po pár kilácích jde ručička nahoru a pak drží na 90°C)
Taky bych mohl říct, že máš KO čerpadlo , protože já když mu přidam (pod 0,4l/h), tak už to (taky s diodou/MAF OFF) občas docela zahulí a při plnym v zátěži je to nad možnosti regulace turba (neřikam, že to neni fajn svezení, ale dřív nebo později se dostaví nouzák nebo turbo off )

[michalteplik]

Regulace to udrží:-) Ale čerpadlo už nejni žádnej mladík:-) Ale spíš se se mnou loučí vstřiky:-)