Vyjetý motorový olej jako palivo - zkušenosti

[Petr H.]

To že chtějí zvýšit flash point odstraněním složek s nižším bodem varu, není přísada proti hoření.

Nehoří na stěnách válců ani kondenzovaný benzín, proč by měl hořet olej? Já ten úryvek pochopil tak, že nemají vznikat olejové páry které by mohly vzplanout v prostoru pod písty! Tam je to nebezpečné, nad pístem je to fuk.

[UchoTD]

každý máme na to svoj názor

[dadaTD]

nechci se hadat jestli to tam je nebo ne, ale z osobní zkušenosti jen vim, že čim víc vyjetej (černej a hnusnej) ten olej je, tim líp to jede. třeba olej z motorek kterej se mění po pár tkm je katastrofa, pořádně to nestartuje atd

[sineDko]

S tym plne suhlasim

[Petr H.]

kluci je s vámi legrace. Celý internet opisuje sám od sebe, jak má motorový olej přísady proti hoření. Nikde jsem ale nenašel jaké, nebo alespoň něco konkrétnějšího.
Antioxidanty nejsou přísady proti hoření.

Čím unavenější olej tím lépe hoří. Proč asi??? protože už tam daleko víc uhlovodíků co se setřeli ze stěn válců. Takže u takového hodně znaveného oleje je klidně 20% a možná i víc uhlovodíků z paliva.

Tady pár informací:
http://www.oleje.cz/clanek/Vlastnosti-m ... race-oleje

http://www.oleje.cz/clanek/Vlastnosti-m ... isperzanty

http://www.oleje.cz/clanek/Vlastnosti-m ... vo-v-oleji

[sineDko]

myslim ze k presnej odpovedi sa nikdy nedostaneme. to ze do oleja prenika palivo je ale tiez nezanedbatelny fakt. neraz sa mi stava ze pri filtrovani sa z toho vali vazne silny benzinovy zapach.

prenikaniu paliva do oleju mozme podakovat modernym hnojom s vypalovanim dpf a podobnymi vychytavkami. niekto iny to palivo zaplatil a my sa veselo vozime

bez ohladu na to ci su tam aditiva alebo nie tak cim starsi olej tym lepsi vykon je fakt.

no a to je potom radost pridavat ked clovek trafi dobry sud

[Petr H.]

já spíš myslím, že to bude tím, že kdekdo má místo vstřikovačů spíš vemeno z krávy a do válců mu to teče čůrkem a z druhé strany mu to baští olej a ještě si libuje, že mu to předpisově ubývá... a vymění olej po 15 tis. ježdění z práce do práce.
Když ve značkovém servisu najdou 11% paliva v oleji, co teprve v neznačkovém kde se hraje na "jedeto" to stačí...

Teď jsem koukal na jedno auto proč mu svítí kontrolka oleje, na lístku výměna 180 tis. nebo 4/2014 a na tachometru 190 tis. ... co víc dodat a co se asi v tom motoru asi převalovalo...

[UchoTD]

ked o tých olejoch vieš svoje tak prečo to nevysvetlíš na rovinu nak sú tu veci na pravú mieru a nie len provokačne podrypovať čo k ničomu nevedie,uveď na pravú mieru prečo ten olej karbonuje pri spalovaní a neni o čom peace

[Petr H.]

ale já to tu vysvětluji pořád dokola, ale nikdo to nečte... A bylo by to příliš jednoduché přijít k celému návodu bez práce. To by si toho nikdo nevážil... .

Ale uvažuj tak, MO je viskoznější. Takže neodstříkne ideálně od trysky. Ze své podstaty ulpívá na povrchu a snaží se netrhat mazací film. Takže ulpívá na horkém povrchu trysky, stěnách komůrky atd... No a tam se postupně napéká stejně jako když kalíš do oleje. A postupně jak máš studený motor tak zůstane další film, a na něj se nalepí saze s nedokonale spáleného a zbytky neshořelého paliva a teplem se to zase speče na karbonovou vrstvu a tak pořád dokola...
U přímovstřiku je to jen na trysce, protože na stěnách válce to rozmývá olej od spoda. (na pístu olej odshora). A má daleko lepší šanci nespálené vyletět výfukem.

Samozřejmě tam dovnitř nevidím, ale daleko od pravdy to asi nebude.

No a tím, že ho to ideálně nerozpráší, tak to pomalu hoří, a o to víc dáváš plynu, až to má nedostatek kyslíku, protože na spálení ho to potřebuje víc než nafta. A o to víc nespáleného přistane na stěnách a o to víc sazí. A tak pořád dokola...
( u dieselu je lamda min 1,3 až 1,4 u přeplňovaného 1,6 až 1,8 lépe 2)

Takže jak píšu celou dobu, je potřeba upravit směs paliva tak, aby s zajistilo dostatečné rozprášení a prohoření paliva.

Nebo upravit vstřikování na tohle palivo, což půjde těžko, protože je potřeba jiná teplota,(vyšší komprese) jiný průtah vznícení, průběh hoření... Takže by to chtělo alespoň třeba ohřát na 80 st. Alespoň se sníží viskozita, a bude o trošku "chudší" směs. Ale jestli to pomůže nevím, protože při cca 80 st. se mazací film určitě netrhá... Chtělo by to vstřikovat alespoň přes 200 st. teplé.


Volně přeloženo to znamená, že teplota která je potřebná k samovznícení MO ve válci je na hranici teploty co je ve spalovacím prostoru při kompresi. Proto tam musíš mít nějaké uhlovodíky které to zapálí, jako třeba ty zbytky paliva ve vyjetém oleji. Protože už při 240 st. tvoří MO páry, které jsou po iniciaci plamenem schopné hořet. Na samovznícení potřebuješ mít teplotu hodně přes 350 st.



A zase hodina a půl v prdeli a ještě počítám za to dostanu vynadáno...

[UchoTD]

čiže v jednoduchosti sme dospeli k tomu,že to treba aditivovat a riedit vo veľkom pomere

[Petr H.]

ale já to tu vysvětluji pořád dokola, ale nikdo to nečte...

[sineDko]

potom mam stastie ze moj olej je dostatocne nariedeny uz pri vypustani z auta? kedze ja nic neprilievam a jazdim jak gula

[UchoTD]

ty máš asi vyhodu v tom,že máš komôrkáč možno nejako dobre skonštruovaný

[slovacek.milos]

moje felda s vyjetákem dopadla takto

měním oleje tak si vyberu ten nejlepší vyjeták, sedlý,

dával jsem směs benzin nafta vyjeták, kolem komína OK al jak jsem někde vyjel auto stratilo tah a taky se zasavilo, hlavní filtr OK, předfiltr OK, odvětrání nádrže OK,

vyjel jsem nádrž na meřo a problém se opakuje tak jsem včera vytáhl koš,
v koši se sedimentovala hromádka tužšího bordelu a přicpávala sací trubku, vše jsem vyfoukal

řekl byl druhá zkušenost s vyjetákem u feldy a opět jsem dopadl zástavou

mám ještě ty tři vzorky, nafta, benál, a koktejl techničák, brzdovka, ředidlo vždy půl na půl s vyjetíákem,

tak uvidíme co z toho bude

[Petr H.]

ty máš asi vyhodu v tom,že máš komôrkáč možno nejako dobre skonštruovaný

Trochu teorie:


Vstřikovací systémy
V závislosti na provedení a uspořádání spalovací komory se rozlišuje mezi následujícími
třemi vstřikovacími systémy naftových motorů:
1. Systém s předkomůrkou
2. Systém s vířivou komůrkou
3. Systém s přímým vstřikem
Žhavicí svíčky se používají ve všech těchto systémech – aby se vstřikované palivo
odpařovalo a aby na horkém povrchu svíčky došlo ke vznícení směsi paliva a vzduchu.

SYSTÉM S PŘEDKOMURKOU
V případě tohoto systému je spalovací komora rozdělena na dvě části:
předkomůrku a hlavní komoru. Ty jsou navzájem propojeny několika otvory
(vstřikovacími kanály). Během komprese je část stlačeného vzduchu natlačena do
předkomůrky. Krátce před dosažením horní úvrati se palivo vstříkne tryskou přímo
do předkomůrky příslušného pístu. V tomto prostoru dojde k částečnému spálení
vstřiknutého paliva. Vzniklé vysoké teploty zajišťují rychlý nárůst tlaku. Celý obsah
předkomůrky je tak přes vstřikovací kanály vháněn do hlavní spalovací komory, kde
dochází k vlastnímu spalování.

PROCES S VÍŘIVOU KOMŮRKOU
V hlavě válce, odděleně od hlavní spalovací komory, se nachází kulovitá vířivá
komůrka. Hlavní spalovací komora a vířivá komůrka jsou spojeny širokým vstřikovacím
kanálem. Vstřikovací kanál způsobuje během komprese ve vířivé komůrce intenzivní
víření nasávaného vzduchu. Do takto rozvířeného vzduchu se vstříkne motorová nafta.
Spalování začne ve vířivé komůrce a šíří se do hlavní spalovací komory.

PŘÍMÉ VSTŘIKOVÁNÍ
U přímého vstřikování motorové nafty (směsi paliva a vzduchu) se palivo přes trysku
s více otvory rozprašuje pod vysokým tlakem do vysoce stlačeného vzduchu;
speciální provedení dna pístu napomáhá tvorbě směsi během tohoto procesu. Při startu
se nasávaný studený vzduch díky vysokému kompresnímu tlaku velmi rychle zahřeje.
Topné těleso vyhřívá hlavní spalovací komoru. Žhavicí svíčka u motorů s přímým
vstřikováním funguje v podstatě stejně jako u motorů s komůrkou: napomáhá vznícení
během startování. Topná tělesa moderních žhavicích svíček jsou schopny se ohřát
během několika sekund na teplotu vyšší než 1000 °C.

V případě studených startů je situace většinou následující: nasávaný studený vzduch
snižuje teplotu na konci fáze komprese. Za jízdy je teplota stlačeného vzduchu pro
samovznícení dostačující. To však neplatí během startování, a to zejména při nízkých
venkovních teplotách. Vážnější následky však mají nízké startovací otáčky. Vzhledem k
dlouhé době ohřevu je ztráta teploty a tlaku mnohem větší než např. při volnoběhu.
Při studeném startu platí vždy následující: Nasávaný studený vzduch snižuje teplotu na
konci komprese. Vliv nižších otáček motoru během startu má však mnohem vážnější
důsledky. Vzhledem k dlouhé době ohřevu je ztráta teploty a tlaku mnohem vyšší než
např. při volnoběhu.

ČÁSTEČNĚ NEBO ZCELA ROZTAVENÁ ČI ULOMENÁ
ŽHAVICÍ TYČINKA

Příčiny:
Přehřátí žhavicí tyčinky z důvodu
a) chybného předvstřiku
b) zanesené nebo opotřebené trysky
c) poruchy motoru, např. zablokování pístu, poruchy ventilu atd.
d) kapající trysky
e) zadřeného pístního kroužku

Nápravná opatření:
a) Nastavte přesně časování vstřiku.
b) Vyčistěte nebo vyměňte
vstřikovací trysky
c) Zkontrolujte profil palivové trysky.
d) Rozeberte a opravte nebo
vyměňte vstřikovací trysku
e) Zajistěte volný pohyb pístního
kroužku

celé i z obrázky zde: https://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q= ... kDjiZNqrRw