DP forum

To Forest:

.... vymetení pavouků - Pravidelný = jak často, po jakou dobu a na jakej kvalt?

Ten kvalt je u toho "vymetání" důležitej právě proto zatížení. Krátkodobý zatížení, který ovšem vůbec neznamená to vzpomínaný "vymetání" je při požadavku na zrychlování a pak to vymetání funguje až ve velmi vysokých rychlostech, protože právě tam se to zatížení na nejvyšší kvalt oběvuje znovu.
Souhlasím s tím, jak to uvádí Mr.Cimbu (nemám důvod mu nevěřit páč je to Česaňák), že pro vypálení výfukovýho potrubí od ventilů až po koncovku musíš jet při 4500ot/min. (předpokládám, že alespoň na čtyřku, ale spíš na pětku) 1 hodinu!!!
Ukaž mě kohokoli, kdo je schopen to provádět.

Tady má diagram mý převodovky. U tý pětky by to znamenalo jet hodinu 193km/hod. To nedáš ani v Dojčlandu.
Čím kratší dobu to zatížení bude trvat, tím míň bude účinný a bude končit maximálně na turbu, což není špatný.
Druhák je to, že konstantní skoro plný zatížení nerozhejbe naklápění lopatek turba. To lze pouze změnami režimu od min. ot. po jízdu do omezovače, ale to s "vymetáním" nemá nic společnýho, alespoň ne tak, jak ho chápu já a Ing. Janda.
V sání se výše uvedeným způsobem nevyčistí vůbec nic, ale taky se tam nic dalšího neusadí, páč v tomto režimu je EGR Off i v serii.
No a ohledně spotřeb (nejen) se můžeš mrknout sem:
https://www.economyrun.cz/
Najdeš tam i dlohodobý výsledky víceméně těch samých lidí a pokud by měli motory v bordelu, tak by těch výsledků napříč těma rokama nikdy nedosáhli.

turbo kamna power píše: sice zajímavá úvaha, ale holý nesmysl. Naftě se naopak moc pěkně hoří v přebytku vzduchu, který EGR naopak ubírá. To "teplo" se tam při kompresním poměru 19,5:1 vytvoří naprosto dostatečné i při minimální zátěži ta druhá část o vyfukování a nasávání ale má něco do sebe a něco na tom pravdy bude. Ale na výsledné spotřebě to podle mě udělá 00 nic.

Něco málo z teorie:
Vznětové motory – motorová nafta -hustota motorové nafty je 0,84 g/cm3
Stechiometrický poměr:
k ideálnímu spálení 1,0 kg nafty je potřeba 14,5 kg vzduchu
V reálných podmínkách se používá směšovací poměr v intervalu 18:1 až 70:1 – výrazně chudá směs!
Žádnej konstruktér si nedovolí jít na míň vzduchu! Mimo jiné to znamená, že kyslíku je k úplnýmu shoření paliva vždy dostatek. Po vyhoření poslední kapičky už žádnej další potřeba není!
Když budeš stlačovat konstantní objem (např. válce), tak při stejným kompresním stupni dostaneš samozřejmě úplně jiný hodnoty, pokud původní nasávaná směs bude mít teplotu 20°C, nebo 200°C. Je určitě jasný, že ten teplotní rozdíl musíš palivem (čím jiným) dodat. Pokud bude paliva velmi málo, a to v nízkým zatížení je, tak výsledná teplota i tlak na píst (= účinnost) bude nižší. Ale...
Je tady ještě SOI a pak něco, co mně vrtá hlavou víc a tou je chemie hoření, který nerozumím, ale všude se píše, že aby nevznikaly NOx, tak je potřeba teplotu hoření snížit, napadá mě třebas posunutím SOI na později, kdy hoření už neprobíhá za takového stlačení.
No a hlavně určitě chemická reakce s těmi již vytvořenými NOx, co se vrátily zpět do sání přes ten EGR tu výslednou teplotu hoření asi taky snižuje. Ale na tyhle úvahy jsem krátkej a byl bych moc rád, kdyby se našel někdo, kdo to osvětlí ve stylu, že si nemyslí, ale že ví.
Já jen u uživatele PRKA na zdejším fóru našel, že snad má i nějaký logy, který potvrzujou zvýšenou spotřebu při EGR Off, oproti EGR On při tom nízkým zatížení. A ten samej člověk psal o snížení plnící účinnosti až od okamžiku, kdy sání změnší v libovolným místě (bývá to mezi EGRem a sacíma parohama, kde je konstrukčně nejužší místo) na míň jak 3cm v průměru.
Já se rozhoduju, a proto sháním informace, jakou úpravu si nechat pro snížení reálné spotřeby v nízkém a středním zatížení nechat provést, a od úpravců, který jsem oslovil se dovídám stále to samé, že úspora plyne z vyššího točivého momentu v nízkých otáčkách, ale pouze při požadavku na zrychlování, nebo že není potřeba podřazovat ve stoupání. To ovšem nemusím ani nyní, prostě jsem nenašel kopec, kde bych musel podředit i z tý mý ultratěžký šestky proto, že by ji motor neutáhnul a to ani při devadesátce (1500ot./min.), což je pod otáčkama nejvyššího točivýho momentu. prostě ty otáčky tam zůstávaj a pokud postupně lehce přidávám plyn, tak ochotně stoupaj.
Snížení spotřeby při ustáleným zatížení se žádnej úpravce cíleně nezabýval a začínám věřit, že v serii to konstruktéři vymysleli a naladili těma spoutama hodin na motorový brzdě nejlíp. Vono na válcích asi bude problém i jen nastavit nějakej konstantní např. 5-ti, 10-ti, 20-ti a 40-ti kW odpor, aby vůbec takový ladění mohlo být provedeno.
Všude se měří dynamický zatížení při kickdownu.

aaa

Bože, to jsou hlody. Pan Janda, alias Cimbu, možná umí ladit škodovacký motory, u TDI to ale tak dobrý není. Hlavně je to pohádkář, který dělá, že všechno viděl a všude byl
Kdyby to byla pravda, tak máme všichni zarostlý motory bordelem. Já se nebavím o vymetání zaneseného motoru, ale o prevenci, aby k tomu nedošlo.
O emisích a hoření se tu klidně rozepíšu, až budu mít čas, ale jsou to informace, které lze volně dohledat.
Samozřejmě, že jsou brzdy, kde lze nastavit konstantní odpor a měřit staticky.

Nejlepší prevence na čistotu sání, když vynechám nejezdit, je to OFF už po zakoupení auta a nebo po prasklým těsnění pod hlavou, když se to musí celý rozkopat.

V čistotě mám jasno.

Ve spotřebě při nízkým zatížení pořád nikoli.

Nejsem odborník na válcový zkušebny a ani na ty motorový, ale vzhledem k grafům, které "čipmánci" nabízejí, tak to vypadá, že cílený čipování "na spotřebu" v oblasti nízkého a středního zatížení nikdo z nich cíleně nedělal, že jim to snad vyšlo jaksi mimoděk, nebo to jen uvádějí jako klamavou reklamu.
Rád bych se mýlil.

Čím větší síla motoru,tím musíš míň šlapat na plyn a tím menší spotřeba.

Jen tak mimochodem, čím tu sílu vyrobíš?
Já bych řek, že palivem.
Pokud nezměníš účinnost spalovacího procesu, nebo převodový poměry, tak pro stejnou rychlost (její udržení) musíš dodat (dodávat) naprosto shodný množství paliva.
Jinak používáš nejčastější blábol všech "čipmánků".
Jinou věcí je dynamika zrychlování a možnost vynechávat kvalty, ale to už je skoro všemi zatracovaný trápení motoru v nízkejch otáčkách, které mnozí označují chybně za podtáčení.

Ty jsi teoretik.
Ještě jsi nic nevyzkoušel a píšeš.

Každá praxe musí být podložena teorií = správnou a měřením za shodných podmínek. Tím odpadnou domněnky a "pocity".
Stačí mně, co mi na mý požadavky snížený spotřeby v ustálenejch režimech odpověděli "čipmánci". Žádnou takovou úpravu nemaj připravenou a hrnou tam tu svou obecnou.
Nemám jedinej důvod jim nevěřit a tím pádem už ztrácím iluze, že nějaká taková existuje, krom tý, která určitě vznikla při vývoji toho motoru, ale z různých kompromisních důvodů a norem nemohla býti akceptována. K té se však nedostanu.

Ano, samozrejme, ze v pripade rychlosti hraje roli i odpor vzduchu, nicmene to zatizeni je predevsim dano otackami motoru a rezimem, ve kterem se v octne.

Jinak pokud zminujes "Cimbu" jako nejakou autoritu, pak by ses mel probudit a rychle otrepat protoze je to prokazany podvodnik, pohadkar a radoby expert. Verim, ze v dobach minulych byl expert na tehdejsi motory diky sve tehdejsi pusobnosti ale v ramci soucasnych, resp. "pozdejsich" motorech je to spis amater.

Vzpominam si, ze jsem ho jednou oslovil v ramci dotazu na zvyseni vykonu na ASZ motoru bez ohledu na nedostatek vzduchu ci paliva (chapej bez ohledu na zpusob jak by se tam tyto dostaly). Rekl mi, ze 180 koni pro bezny provoz je strop a ze 200 koni ho zabije.

No a historie poukazuje na to, ze je to jiz Jirkou zminovany pohadkar.

Klamava reklama v podeni CIMBU.

Zprostredkovana zkusenost s Cimbu? Zde jsem napsal jiz v minulosti.

Dalsi na tema Cimbu.


Co se mensi spotreby tyce, pak je to dano tim, ze rychleji dosahujes pozadovane rychlosti, tudiz se nevyskytujes tak dlouho v "prechodovych rezimech". Navic, samozrejme, ze vetsi davka, ale v nizsich otackach, coz dela divy.

Popsal jsem zkusenost se Superbem AWX, pokud mas zajem a umis zde hledat tak hledej. Nikdy bych neveril, s jakou spotrebou muze takovej relativne velkej pekac jezdit.

Lokotka píše:Nejlepší prevence na čistotu sání, když vynechám nejezdit, je to OFF už po zakoupení auta a nebo po prasklým těsnění pod hlavou, když se to musí celý rozkopat.

V čistotě mám jasno.

Nemáš pravdu, lze udržet čisté sání i při EGR on. Jde pouze o stylu jízdy. Zarostlé sání mají většinou jen kloboukáři, kteří málokdy vytočí motor nad 2000ot. - podle mě toto je zhruba hranice, při které je v sání dostatečná rychlost proudění na to, aby nedocházelo k usazování nečistot. Mám v okolí minimálně 3 auta, která najela velkou porci km bez zanesení sání i při EGR on (Octavia 2 1.9 77kw 360tkm, moje Octavia 1.6 77kw 280tkm a Golf 3 automat 1.9 66kw 270tkm), všechny tyhle auta neměla nikdy čištěné sání, ale přesto je u všech čisté, respektive povlak do 1mm. Octávky jezdí často dálnice, takže jsou většinu času nad 2000ot. (+ pravidelná "italská údržba" viz výše), u toho automatovýho golfa to bude tím, že automat drží otáčky trochu výše, než by běžný člověk řadil a navíc je potřeba tomu víc šlapat, aby to jelo

Lokotka píše:Ve spotřebě při nízkým zatížení pořád nikoli.

Nejsem odborník na válcový zkušebny a ani na ty motorový, ale vzhledem k grafům, které "čipmánci" nabízejí, tak to vypadá, že cílený čipování "na spotřebu" v oblasti nízkého a středního zatížení nikdo z nich cíleně nedělal, že jim to snad vyšlo jaksi mimoděk, nebo to jen uvádějí jako klamavou reklamu.
Rád bych se mýlil.

Lokotka píše:Pokud nezměníš účinnost spalovacího procesu, nebo převodový poměry, tak pro stejnou rychlost (její udržení) musíš dodat (dodávat) naprosto shodný množství paliva.

Přesně tak, a protože EGR účinnost nezvyšuje, tak po jeho vyřazení nemůže stoupnout spotřeba Naopak lze potom jezdit v nižších otáčkách bez výčitek, že se zanáší motor.
Spotřeba po chiptuningu klesne hlavně tak, že dovolí při zrychlování používat menší otáčky a zátěž, zvyšuje se účinnost, protože se zvýší plnící tlak i při částečné zátěži. Při konstatní nízké zátěži zůstane spotřeba skoro stejná.

Mně se do sání po roce (25000km) mýho ECO ježdění koukal zarytej tuner-mechána a byť předpovídal hnůj, tak konstatoval lehkej našedlej povlak, přesně jak píšeš.
Tu "Itálii" se snažím, pokud není mizerná přilnavost, která přes zimu bývá, provozovat i dle provozu tak min 1x za 14 dní. Mám k tomu celkem skvělý podmínky při návratu z práce (40km ohřátí a cca 2km dlouhý 8% stoupání a pak ještě 4km serpentin s převýšením 200m).
Přesto 95% jízdního času trávím mezi 1300-1500ot./min. na tempomat.
A to čistý sání si vysvětluju spíš tak, že moje jízdy jsou denně 2x cca 50km, takže mám minimální podíl jízdy se studeným motorem a taky mám od podzimu do jara vpředu skoro 95% zadeklováno.
A podle těch logů PRKy ten EGR účinnost naopak v nízkém zatížení (bavíme se o jízdu ve výše uvedených ot. při udržování cca 90-tky na rovině, což je přibližně 10kW) téměř neznatelně (jak taky jinak) zvyšuje a jediný vysvětlení je pouze ta vyšší kompresní teplota vzduchu se spalinama oproti samotnýmu studenýmu vzduchu.
A to vymetání pavouků dle toho Jandy se týká následků a nikoli prevence a nejde o zarůstání motorů, ale všech dílů vejfuků, jak jsem podotknul, takže tvá poznámka: "kdyby to byla pravda, tak máme všichni zarostlý motory bordelem" je o něčem jiném.

Môj názor na zasieranie sania ma veľký vplyv štýl jazdy, neskore vymeny oleja... Ja si myslím ak ideš na 1500ot. Ale na ľahkú záťaž sanie sa nezanasa ale ak ide do kopca 1500 ot alebo ak z nízkych otáčok prudko akcelerujes tak vyletí dym a to znamena že turbo nebolo dostatočne roztocene a na roztocenie sa vstrekla nafta a nebolo dostatočne množstvo vzduchu...Neskorá vymena oleja je premna keď vypustam olej a je tak cierny od sadzi že ruky máš problém umyť.Po výmene nastáva že nový olej je po naštartovaní opäť špina lebo na seba naviazal veľké množstvo sadzi.Kazdy kvalitnejší olej má aditiva aj na čistenie motora.A čo sa vlastne deje tento špinavý olej lepkavy plus EGR spravia nános plus karbon.Castejsou výmenou oleja plus správny režim zaťaženia sa motora sa rovná čisté sanie a motor.EGR môže byť kľudne funkčný.

Forest píše: Co se mensi spotreby tyce, pak je to dano tim, ze rychleji dosahujes pozadovaneho vykonu

Pokud ten výraz upravím, že rychleji dosáhnu požadované rychlosti, nikoli výkonu, tak souhlas.

Forest píše: tudiz se nevyskytujes tak dlouho v "prechodovych rezimech"

Na přechodový režimy má především vliv turbo (čím menší obvodová hmotnost turbíny, tím větší ochota se roztočit a tím menší prodleva) a vstřikovací trysky (menší průtoky jsou na nízký zatížení vhodnější). Jakmile to začne "táhnout" (oblast kolem nejvyššího točáku), tak je to u obého obráceně.

Forest píše: Navic, samozrejme, ze vetsi davka, ale v nizsich otackach, coz dela divy.

Větší dávka paliva (musí být dostatek kyslíku, ale ten k dispozici je) při nižších otáčkách zdvihne strmost charakteristiky točivýho momentu a začne mnohem víc namáhat kliku, dvouhmotu a převodovku. Skoro všichni zde doporučujou právě toto nevyužívat, ale při zrychlování podřadit a tomu TDi "kopanci" se vyhýbat i z důvodu zasírání sání, pokud je EGR On. Navíc větší dávka paliva při shodných otáčkách = vždy větší spotřeba.
Ovšem, pokud dáš sice větší dávku, ale významně snížíš otáčky a přitom zatížení (odpory při jízdě) se nezmění, pak je to jiná, ale to jsem už udělal a není to "chiptuning" ale "jen" tuning převodovky = změna převodových poměrů.

@Lokotka:

Souhlas, rychlosti, dovolil jsem si preventivne opravit, dekuji za opravu.

Nejen hmotnost, ale i design rotoru, statoru hraji roli jakoz i jine aspekty.

Neni duvod pro vyssi davku pri shodnych otackach, neni-li upravena dodavka vzduchu, resp. kysliku (snad jen kvuli EGT ci udrzovani turbodmychadla roztocenym).

Chces-li nizsi spotrebu, mel bys pristoupit k jinym HW upravam, ktere by se ovsem v tvem pripade uspor a najezdu "vracely" asi tak 20 let

Dovolim si subjektivni nazor: nedomnivam se, ze je pro motor spravny (chapejme, ze na takovy provoz byl konstruovan) tak nizkootackovy provoz o jakem jsi se ve svem pripade zminoval.